Por la vigencia del tema y porque nadie hasta ahora ha respondido las inquietudes o desmentido los resultados de esta investigación que publiqué el 26 de junio de 2009, nuevamente la comparto sin haberle cambiado una sola letra.
LA VERDAD DEL SISTEMA
A propósito del Festival del
Malpensante (Piensa mal y acertarás) no despertaría tanto interés este proyecto
sino fuera por la insistencia del Alcalde Distrital en vendernos la idea de que
con el SETP (Sistema Estratégico de Transporte Público) se resolverán todos los
problemas de movilidad de la ciudad y que en medio de tanta euforia nos
ofreciera la construcción de troncales (Vías de dos calzadas de cuatro carriles
cada una), buses extralargos, sistemas digitales de venta de tiquetes,
semaforización digitalizada, paraderos cubiertos y con bahías, etc. y todo ello
por la módica suma de 360 mil millones de pesos.
Pero, cómo creer que todo
esto sería realidad por tan bajo precio, y cómo creer posible tanta revolución
en infraestructura totalmente financiada desde su inicio, sin oportunidad a margen
de error. Por otra parte, la preocupación porque en nuestra ciudad no nos
veamos sometidos al colapso de movilidad que hoy registra Bogotá con el
transmilenio por la utilización de las principales vías como corredores
estratégicos de transporte en contravía a las recomendaciones de los
especializados, decidí indagar sobre el tema.
En la medida en que avancé
en este estudio, llegué a dos conclusiones: La primera, el Alcalde no ha dicho
toda la verdad del sistema y toda verdad a medias no es más que mentiras y
segundo, no hay dudas que debo rectificar mi comentario en cuanto a que el SETP
es un negociado, en el que estaban incluidos los transportadores, porque no me
queda la menor duda que éstos serán victimas de este embeleco, máxime cuando
por cuenta de éeste terminan comprometidos a invertir la no despreciable suma
de 77 mil millones de pesos.
Y es que este proyecto está
torcido desde los estudios de diagnóstico e identificación de la estructura
actual.
De acuerdo con los informes
que sustentaron el Documento CONPES se expuso que en el Distrito Turístico
Cultural e Histórico de Santa Marta se producen diariamente alrededor de
368.000 viajes, de los cuales el 41.3% se realizan en transporte público
colectivo unos 152.000; el 10 % se movilizan en oferta ilegal para cerca de
36.000, y un 6,5 % se movilizan en bicicleta o sea 23.900.
Pero resulta que de acuerdo
con el documento “diseño conceptual del sistema estratégico (Informe 2:
Prediseño del Sistema)” realizado por la firma Ivarsson & Asociados Ltda. -
Logitrans Ltda. Los datos aportados por el estudio de la Universidad Nacional,
fuente de diagnóstico, presentaron graves errores en la metodología, la
zonificación, la aplicación de las encuestas, etc. que arrojaron resultados
absolutamente irreales.
Por ejemplo, destaca este
informe que “la zonificación del estudio de transporte de la UNAL (Universidad
Nacional) en algunos sectores de la
ciudad, especialmente en el centro histórico, impiden un análisis más detallado
de los orígenes y destinos de los viajes generados y atraídos en esta zona.
Inicialmente se consideró deseable desagregar las zonas del centro, sin
embargo, debido a la falta de información y dado el tamaño mismo del área, se
optó por agregar esta región en una sola zona para evitar el desequilibrio
presentado en el ajuste de la matriz en el centro histórico”.
En cuanto al proceso de
factorización para el nuevo número de zonas de transporte, se reviso la base de
datos de las encuestas de hogares realizada en el año 2006 y el proceso de
expansión de estas y se encontró que “existe un error en la metodología usada
al momento de realizar la encuesta, ya que se preguntó por viajes habituales
durante la semana, en vez de preguntar por los viajes realizados el día
inmediatamente anterior, esto conllevó a que en las respuestas se encuentren
viajes atípicos, tales como aquellos que se realizan los fines de semana, o que
se realizan solo una vez por semana o una vez por mes”.
Adicionalmente, precisa el
informe, “estos viajes fueron expandidos para el número de hogares de la zona
en estudio y el número de habitantes por hogar, lo que genera una
sobreestimación de estos viajes atípicos en la matriz”.
En ese orden en dicho
informe se concluyó que mediante comparación de los datos de frecuencia de paso
y ocupación en puntos estratégicos de la red de transporte público colectivo, y
los arcos cargados por la matriz se observaron diferencias significativas, con
variaciones superiores a los márgenes de error admisibles en la toma de datos
de campo (menor al 5%).
Y por cuenta de este error
en la metodología de investigación del informe se dieron errores tan garrafales
como los que se señalan en el cuadro siguiente:
Tabla 1: Comparación de
Matrices.
Matriz Año 2006 Matriz Ajustada 2007 Difer %
Pico Mañana 36.145,4 19.535,0 46.0%
Pico Medio Día 44.225,7 24.027,0 45.7%
Pico Tarde 29.130, 0 17.195,0 41.0%
Todo el día 254.564,9 152.835,0
40.0%
Fuente: Elaboración del
Consultor
Ahora, ante la coyuntura del
descubrimiento de tales errores y la inminencia de resolverlo; la firma
Ivarsson & Asociados Ltda. - Logitrans Ltda. debió calcular los datos a
partir de criterios de apreciación. Ello significa que aún hoy no se sabe a
ciencia cierta si las bases estadísticas sobre la cual se fundó la necesidad de
este sistema de transportes es real.
Ahora, a lo largo de los
estudios se destacan aspectos en relación a las causas de la no funcionalidad
del sistema actual de transportes, entre ellos se precisan: Ausencia de una visión sistémica del
transporte público colectivo; Santa Marta carece de una institución a cargo de
la gestión del transporte público, que promueva el uso eficiente de los
recursos disponibles en la ciudad y que busque permanentemente la promoción de
un transporte sostenible en toda la ciudad; La insuficiencia presupuestal en
organismos públicos a cargo de la movilidad es algunas veces responsable por la
pobre disponibilidad de personal calificado, de recursos tecnológicos y
materiales, así como de la reducida capacidad de inversión en infraestructura
para el transporte de la ciudad; La prestación del servicio es cada vez más
caótica y más contaminante cada día, y los operadores por su lado, perciben que
su rentabilidad es cada día menor debido a la sobreoferta de unidades y al
desequilibrio financiero que se presenta en una operación donde el mayor
competidor es el mototaxismo.
Es decir, las deficiencias
del actual sistema de transportes no tienen un fundamento eminentemente técnico
o de infraestructura, sino ausencia de decisión político-administrativa y total
falta de ejercicio de la autoridad.
Por otra parte, se informa
que el actual servicio de transporte público en el Distrito es atendido por
cuatro empresas de tipo afiliador que cuentan con una flota, cuya edad promedio
es de 11 años, la flota tiene una composición de 232 colectivos pequeños, 606
colectivos grandes, 71 busetas y 3 buses. La pregunta es, ¿de qué año son estos
registros?. Eso es ¿antes o después de la presunta chatarrización?, para efectos
de la movilidad no se tuvo en cuenta el censo de taxis, que a la fecha no se
tiene idea cuántos hoy operan en la ciudad.
¿Cómo diseñar una estrategia
de movilidad y con él la proposición de un sistema de transportes que no
integra los diferentes factores de movilidad de la ciudad?. Todo ello indica
que la base de este proyecto es científicamente improvisado y ofrece poca
confiabilidad en sus resultados, máxime cuando la firma Ivarsson &
Asociados Ltda. - Logitrans Ltda. en su informe precisa que “se espera que el
sistema en el año 2011 atienda 171.266 viajes de transporte público al día. Los
cálculos se han basado en los estudios realizados para determinar la demanda,
pero cuentan con niveles de incertidumbre que dependen de los diseños de
muestras y de los modelos de demanda utilizados”, clara muestra de la baja
confiabilidad de la información base, sin lugar a dudas esto no tiene un buen
comienzo.
LA
VERDAD DEL SISTEMA ESTRATEGICO
LO
NUNCA DICHO (PARTE II)
La infraestructura requerida
para desarrollar el sistema es la siguiente: (i) 4 corredores estratégicos con
28,8 Kilómetros de longitud en pavimento de alta resistencia, de los cuales
sólo se intervendrán 20,6 Kilómetros en su totalidad (el proyecto no contempla
la intervención de los 8,2 Kilómetros de la Troncal del Caribe); 57,9
kilómetros de vía con preferencia para el bus donde transitarán las 9 rutas
auxiliares, de los cuales se intervendrán 10 Kilómetros; y 60 Kilómetros de
vías donde transitarán las 13 rutas de precarga, de los cuales se intervendrán
sólo 30 Kilómetros. Todos estos corredores estarán dotados de 26 estaciones
prepago, 42 paraderos cubiertos con bahía, 112 paraderos cubiertos y 380
paraderos demarcados y con señal, todos ellos construidos sobre el andén
derecho; (ii) 3 terminales de transferencia y 1 terminal de integración, en los
cuales el distrito propenderá por el desarrollo de un proyecto inmobiliario con
el sector privado; (iii) andenes entre 2,8 y 3,0 metros de ancho a lo largo de
los corredores, según la sección y 3 puentes peatonales que garantizarán el
acceso peatonal al sistema; (iv) señalización horizontal y vertical; (v) patios
y talleres, el parqueo y mantenimiento de los equipos, inversiones que estarán
a cargo del sector privado.
En resumen se puede decir
que las obras amparadas con el documento CONPES son las siguientes:
Componente Unidad Intervención
Vías Estratégicas Km. 20,6
Vías Auxiliares Km. 10
Vías Precarga Km. 30
Terminales de Transferencia Un 3
Terminal de integración Un 1
Paraderos prepago Un 26
Paraderos Cubiertos Un 112
Paraderos Cubiertos con
Bahía Un 42
Paraderos Demarcados Un 380
Puentes peatonales Un 3
Vías Peatonales Km. 0,7
Fuente: Diseño conceptual
del Sistema Estratégico de Transporte público colectivo de pasajeros urbanos
para el Distrito Turístico, Cultural e Histórico de Santa Marta – Unión
temporal Ivarsson y Asociados Ltda. -2007 -2008
Acorde con el Plan Centro
serán peatonizadas una longitud estimada de 6.4 Km. para construirse de acuerdo
a las especificaciones de dicho plan. Las áreas de parqueo requeridas han sido
estimadas en 25 Mil metros cuadrados. Pero el proyecto no aclara de dónde
saldrá tamaña cantidad de área entendiendo el nivel de concentración
ocupacional del centro
.
Se ofrece una ciclo ruta,
que no está cofinanciada, lo que significa que le corresponderá al Distrito
asumir su construcción. Esta vía tendrá
una longitud de 13.32 KM. Su recorrido partirá desde el Rodadero, la Troncal
del Caribe, la Calle 30 y por la Carrera cuarta entra al Centro Histórico para
llegar hasta la Vía Alterna.
En cuanto a carriles
prioritarios estos se proyectan funcionaran donde exista doble calzada y donde
existan recorridos de rutas estratégicas como es el caso de: Avenida de Los
Libertadores, Avenida El Ferrocarril, Troncal del Caribe, Carrera 4 desde la
Avenida del Río hasta la Calle 22 y Carrera 5.
Este punto no sería
trascendente si no fuera porque no está contemplada la ampliación de ninguna
vía para la implementación de estos corredores prioritarios, por lo que estas
avenidas se reducirán para el uso de los demás carros circulantes a un solo
carril. No sin antes precisar que las
demás avenidas seguirán teniendo presencia de buses tal y como hoy funcionan,
claro con un detalle adicional sólo habrá 42 paraderos con bahía de los 534 que
están contemplados implementar. Esto significa que tendremos menos vías para el
uso distinto al sistema estratégico y con el mismo modelo de paraderos que hoy
tenemos.
Salvo la Calle 30, que por
cuenta de este por fín se soñará con que llegue con doble calzada a la carera 4
(lógicamente que por cuenta del Distrito) ninguna otra vía sufrirá más
variación en sus espacios.
¿Será verdad que el Distrito
por fin tendrá los recursos para adquirir o expropiar los inmuebles que
permitan dicha intervención? ¿De dónde saldrán estos recursos? Ojalá el Alcalde
haga referencia a esta posibilidad.
De acuerdo a los diseños la
Calle 30 mantendrá la distribución de espacios que hoy tiene en el tramo que
actualmente presenta en doble calzada.
Para la operación de la
carrera 5 se dará como corredor exclusivo de transporte público colectivo de
pasajeros para dar continuidad a la Avenida Ferrocarril, y para articular el
proyecto del Plan Especial de Protección del Centro Histórico, buscando con
ello facilitar y priorizar el transporte público en el centro de la ciudad.
No obstante los diseños
presentados para la aprobación del documento CONPES la Carrera 5 tendrá un
ancho total aproximado de 12 metros, donde hoy no supera los 8 metros.
En lo que se refiere a la
articulación del sistema en el Rodadero no se contempla cambio alguno en cuanto
a los espacios existentes.
El proyecto contempla que
para efectos de obtener un nivel de servicio adecuado, se propone que la
alternativa de la Avenida Ferrocarril como corredor estratégico con carril
exclusivo al centro (embarque a desnivel, con buses que tiene puertas y
escaleras de ambos lados), se estudie en un mediano plazo (10 años).
Para ello deberá esencialmente
estudiarse la condición de capacidad vial, dada la complejidad para mantener
los carriles preferenciales en el lado derecho debido al número de buses que
por condiciones de operación estarían proyectados a circular (alrededor de 60
buses por hora, proyección a 20 años) sobre este corredor; en cualquier caso es
importante señalar que los costos que se pueden generar por este tipo de
intervención al afectar las redes (acueducto, alcantarillado, etc.), estarían
en su totalidad a cargo del distrito.
De acuerdo con lo anterior,
se puede precisar que se reducirán las actuales vías a efectos de favorecer la
movilidad del sistema estratégico mediante la dedicación de un carril
prioritario en claro detrimento de los demás usuarios de éstas. Todo por cuanto
no se construirá un solo metro de vía adicional que permita ampliar la actual
infraestructura de circulación. A ello hay que sumarle, no el retiro de las
buseticas actuales, sino su reemplazo por buses que hacen por seis de éstas
(capacidades de 80 y 40 personas). Y tan sólo 42 paraderos con bahías. Bien
entonces propone como preocupación el mismo proyecto: ¿Por dónde transitaremos
el resto de los samarios?.
LA
VERDAD DEL SISTEMA ESTRATEGICO
LO
NUNCA DICHO (PARTE III)
El costo estimado del
sistema, en pesos del 2008, es de $ 363.202 millones de los cuales $286.272
millones son inversión pública destinada a cubrir los costos de los elementos
del SETP del Distrito. La inversión pública por kilómetro de ruta estratégica
es de aproximadamente $3.344 millones que corresponde a los valores calculados
por tramo provenientes de los estudios previamente realizados. Sin embargo, los
estudios complementarios o el valor final de los predios y/o las licitaciones
pueden variar los costos por ítem y/o por tramo. Los costos por encima del
presupuesto global no serán reconocidos por la Nación y los costos adicionales
o los sobrecostos deberán ser asumidos por el Distrito o Municipio.
Entiéndase, mayores costos,
aumento de valores unitarios, mayores permanencias, mayor cantidades de obras,
imprevistos, etc. Como ejemplo de este tipo de sobrecostos se pueden citar las
obras del Mercado Público.
La inversión privada se
estima en $76.930 millones de 2008 que se destinarán a la compra de vehículos,
sustitución de vehículos viejos, compra y montaje de equipos y software de
recaudo, patios y talleres.
El esquema de financiación
propuesto estima un servicio de deuda para el SETP hasta por $286.272 millones,
el cual comprende el costo de las obras por valor de $211.296 millones y se
estiman costos financieros por el orden de $74.976 millones.
Los aportes de la Nación al
proyecto serán por un monto máximo de $199.634 millones de 2008 y los del
Distrito serían del orden de $86.638 millones de 2008. Teniendo en cuenta la
programación de desembolsos presentada los aportes del Distrito como fuentes de
garantía en la financiación son: en primer lugar los recursos de la Sociedad
Portuaria (recursos de la contraprestación, dividendos e Industria y Comercio);
en segundo lugar el recaudo de la sobretasa de la gasolina (un porcentual del
recaudo) y en tercer lugar los ingresos por valorización; en el caso que se
generen costos adicionales y/o sobrecostos en el desarrollo del proyecto estos
serán cubiertos por el Distrito Turístico Cultural e Histórico de Santa Marta.
Y aquí, tuerce el forro la
capacidad financiera del Distrito, ¿acaso no están comprometidos en 20 años los
recursos de la sobretasa a favor de la Concesión Malla Vial? y ¿será que no es
de conocimiento público que existen serios indicios de dificultad jurídica para
la ejecución del cobro del sistema por valorización? ¿Especialmente porque por
esta vía se tenía aprobado la ejecución de otras obras distintas al sistema
estratégico?.
Pero como si fuera poco que
el esquema de financiación del proyecto está en ciernes y que no es una bicoca
el tener que asumir los mayores valores que deriven de la ejecución del
proyecto más las obras que no forman parte del mismo; por vía de la
cofinanciación, el Distrito debe asumir los riesgos financieros y las
coberturas que generen el esquema de financiación. Por la sencilla razón de que
en cualquier caso la proporción de los aportes estipulados a cargo de la Nación
no podrán superarse.
Ahora, de acuerdo con el
documento CONPES está expresamente estipulado que con cargo al rubro de predios
se han tenido unas terminales en algunas de las vías que conforman el sistema;
sin embargo, debe entenderse que el rubro de predios no puede ser un gasto
representativo del SETP, en especial si se entiende que los buses circularán
por carril preferencial, o exclusivo y la mayoría de paradas se efectuarán
sobre anden, lo que significa que las variaciones en la sección de la vía serán
mínimos. Lo anterior supone el máximo de esfuerzo por parte del Distrito para
que en aquellos sitios en los cuales se requieran predios, se utilicen los
mecanismos de los cuales dispone la ley 388 del 97 con el fin de disminuir la
posible especulación en el costo de los mismos.
En este caso, debe
entenderse que las inversiones que se demanden por concepto de adquisición de
inmuebles para la ampliación de rutas o prolongación de éstas (carrera 5 y cale
30) no podrán cubrirse con los dineros aportados por la nación; es decir, estos
costos los deberá asumir el Distrito ¿De dónde saldrán estos recursos?.
Por otra parte, se precisa
en el documento CONPES que aquellas vías que por su carga operativa y por su
estado requieran reconstrucción total, deberán contar con los recursos
suficientes para la reposición, reconstrucción o traslado de redes de servicios
públicos. El Distrito deberá en cualquier caso asegurar, con las empresas
prestadoras de servicios, los recursos necesarios para las obras en redes. En
ningún caso los ítems referidos a redes, en este proyecto, podrán ser
cofinanciables por parte de la Nación.
Así mismo, se hace necesario
que el Distrito se comprometa con los costos futuros del mantenimiento de la
infraestructura vial. En cualquier caso, el Distrito buscará la manera más
eficiente que permita asegurar el mantenimiento del sistema semafórico. A
propósito, este sistema semafórico, de acuerdo con los diseños, es totalmente
diferente al presunto esquema de los famosos semáforos inteligentes.
Pero, las condiciones que
debe asumir el Distrito no acaban ahí. La participación de la Nación en este
tipo de proyectos, que a propósito no es exclusivo para Santa Marta como se nos
ha dicho sino que también está propuesto para Armenia, Buenaventura, Ibagué,
Manizales, Montería, Neiva, Pasto, Popayán, Sincelejo, Valledupar y
Villavicencio, supone el cumplimiento de unas condiciones de participación que
deberán ser las mismas para todas las ciudades, que conforman el programa:
“Se considera condición para
la firma del convenio que el garantice los recursos para el desarrollo del SETP
y efectuar las gestiones necesarias, para la consecución de los recursos
necesarios para las intervenciones de redes de servicios públicos en las vías
estratégicas que lo requieran y que se intervendrán como parte del sistema.
El Distrito deberá modificar
y cancelar las rutas existentes, conforme a las disposiciones legales que en la
materia se encuentren vigentes, para permitir la operación de conformidad con
los diseños definidos en la estructuración del sistema antes de finalizar el
2010. Este procedimiento contemplará un periodo de transición para asegurar la
prestación del servicio antes de la puesta en marcha del SETP y deberá prohibir
la coexistencia con cualquier tipo de transporte público informal o ilegal en
los corredores que conforman el SETP” entiéndase aquí cero mototaxis,
colectivos y servicios especiales a ciénaga y vecinos, entre otros.
Igualmente debe “mantener
una estructura tarifaria que permita la recuperación de costos del operador y
la sostenibilidad del proyecto sin subsidios externos, cuya metodología de
estimación y aplicación sea sencilla.
Implementar las medidas de
gestión de tráfico necesarias para la adecuada operación del SETP y su
articulación con el tráfico mixto”.
No quiero ser malpensante,
pero hoy tengo más claro que nunca que con la implementación de este sistema
estratégico la movilidad no mejorará pues nace sin un diagnóstico confiable, no
garantiza la ampliación de la infraestructura vial, reduce el número de buses
pero aumenta el tamaño en reemplazo del que actualmente esta circulante y por
cuenta de los corredores prioritarios se
reducirá el único margen de maniobrabilidad futura de circulación en las
principales vías de la ciudad. No en vano, siempre se ha predicado que este
tipo de sistemas masivos deben contemplarse, en cuanto a corredores
prioritarios, sobre vías alternas o arteriales y nunca sobre los corredores
esenciales.
Twitter: @ALEJANDRO_ARIA2
E-mail: alejandroarias@dialnet.net.co
MIEMBRO DE LA ASOCIACIÓN DE PERIODISTAS INDEPENDIENTES DE COLOMBIA - A.P.I.C
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