En los últimos días hemos
sumado esfuerzos para que la discordia no nos siga dividiendo sino que por el
contrario logremos una importante unión de los diferentes sectores productivos
de la ciudad de cara a la sorpresiva iniciativa del Alcalde de poner a
funcionar un tren turístico de pasajeros por en medio de la zona hotelera de Bello
Horizonte y Pozos Colorado cuya red férrea ya construida serviría también para mover
carga multimodal, entre ella carbón.
Propuesta que técnicamente
generó dos bandos – los hoteleros vs Sociedad Portuaria de Santa Marta- y está
satanizando otro proyecto como es la expansión portuaria.
Tiene más reversa un avión
volando que el proyecto del tren de carga hacia la Sociedad Portuaria; pero no
por donde propuso el despistado Alcalde de esta ciudad sino por un ramal
alterno de 18 kilómetros y que su historia es ya viejita.
En el documento, Plan
Estratégico Intermodal de Infraestructura de Transporte, publicado por EPYPSA y
el Ministerio de Transporte se plantean los antecedentes de esta iniciativa
férrea. Que está contenida en la Visión Colombia II Centenario: 2019 de la Presidencia
de la República y el DNP, año 2005.
Se precisa en dicho documento
que el DNP realizó un estudio, basado en parte en documentos del Banco Mundial,
e identificó los nodos de transportes según valor y volumen de cargas
transportadas para comercio exterior, procediendo a la jerarquización de los
mismos. Entre los que se destacaron principalmente los núcleos urbanos de mayor
entidad interiores: Cali, Bogotá y Medellín.
Y entre los puertos del
Caribe se escogieron el de Barranquilla y Cartagena teniéndose que los nodos como
Santa Marta y Ciénaga o Coveñas, que movilizan grandes volúmenes de carbón y petróleo,
no quedaron representados pues se excluían ambos productos del análisis.
Consideraciones éstas
últimas que obligaron a pensar en la diversificación del servicio a la Sociedad
Portuaria de Santa Marta para lo que resultaba vital realizar una expansión no
solo de su oferta de atención sino en la capacidad de atenderla en sus patios.
El Plan Nacional de
Desarrollo 2010 - 2014 incluyó entonces, dentro del capítulo de desafíos, la definición
de la “Estrategia, ruta y esquema operativo para conformar Áreas de Desarrollo
Territorial (ADTs)”. La estrategia de integración y desarrollo se sustentaba en
la articulación territorial a través del sistema de comunicaciones y
transportes, a fin de integrar las áreas de mayor y menor desarrollo relativo,
favoreciendo una interacción que conllevara a un crecimiento equitativo.
La propuesta mostraba el
siguiente mapa de ejes de integración y desarrollo potenciales para la
conformación de áreas de desarrollo territorial.
Para el desarrollo de esta
estrategia se diseñaron unos corredores estructurantes que en otras palabras “son
los que definen sobre el territorio las direcciones sobre las que se basan los
principales corredores de transporte del país; son aquellos sobre los que se
vertebra el resto de la red de transporte y distribución interna, y las
relaciones de comercio exterior”. Estos corredores estructurantes contemplaron
los asociados a la red férrea.
Es decir, no podría
sorprendernos entonces que un programa de expansión portuario se diera en Santa
Marta y mucho menos la necesidad de la construcción y puesta en funcionamiento
de una red férrea de carga en esa dirección.
La
historia de la red férrea
Un informe técnico realizado
por la Cámara Colombiana de la Infraestructura -CCI- titulado “Seguimiento a
Proyectos de Infraestructura - Sistema Férreo Nacional” de 2012 aporta mayores
detalles en relación a la estructuración de este aumento en la capacidad férrea
y su contratación.
Dice el informe que en el
año 1995 por medio del documento CONPES 2775 del 26 de Abril de 1995
“Participación del sector privado en infraestructura física”, se recomendó
concesionar cerca de 1.880 Km de la red férrea nacional. Así mismo, el
documento CONPES 2776 de 1995 recomendó como estrategia para la modernización
de la red férrea nacional, la implantación del sistema de concesiones. Este
documento establecía un plan de acción orientado a vincular inversionistas
privados para llevar a cabo las actividades de rehabilitación, mantenimiento,
operación y explotación de la red férrea, buscando asegurar la funcionalidad en
el largo plazo de los corredores que fueran económicamente viables y
financieramente autosostenibles.
En cumplimiento a estos
lineamientos, Ferrovías estructuró y adjudicó en 1998, la Concesión de la Red
Férrea del Pacífico, y posteriormente, en 1999, la Concesión de la Red Férrea
del Atlántico, proyecto con el cual se esperaba recuperar 1.991 Km de red
férrea. Pero este plan no logró los resultados proyectados para la primera
etapa, a pesar de que el gobierno invirtió más de US$220 millones en la
rehabilitación de buena parte de las líneas férreas, que mantenían los trazados
y la trocha angosta.
En el año 2003 se suprimió
la empresa Ferrovías y se dispuso la cesión de los contratos de concesión y los
inherentes al mismo, al Instituto Nacional de Concesiones –INCO- que fue creado
en el mismo año con el objeto de planear, estructurar, contratar, ejecutar y
administrar los negocios de infraestructura de transporte que se desarrollaban
con capital privado y en especial las concesiones, en los modos carretero,
fluvial, marítimo, férreo y portuario.
La antigua línea férrea
denominada Ferrocarril del Atlántico (1.493 Km) fue entregada en concesión en
el año 1999 por la empresa Ferrovías a la firma Ferrocarriles del Norte de
Colombia S.A. -FENOCO S.A.-, por un plazo de 30 años, de los cuales ocho
correspondían a la rehabilitación a partir de la fecha de inicio, 3 de marzo
del 2000.
A partir del año 2005 cuando
se cumplieron los plazos estimados para la culminación de algunas obras, se
hicieron evidentes algunos problemas, y el Ministerio de Transporte y el INCO
(ahora ANI), considerando las recomendaciones presentadas en el documento
CONPES 3394 “Conexión de los Distritos Carboníferos a la Red Férrea Nacional –
Lineamientos de Política” y la dinámica del contrato de concesión, en el mes de
marzo de 2006 llevó a cabo la reestructuración de dicho contrato por medio del
Otrosí No. 12, el cual dispuso: 1) la desafectación, a la culminación del
periodo de transición, de los tramos Bogotá - Belencito, La Caro - Lenguazaque,
Bogotá - Dorada, Dorada - Barrancabermeja, Barrancabermeja - Chiriguaná, Puerto
Berrío - Medellín (Bello) y Medellín (Bello) - Envigado; 2) la construcción de
una segunda línea entre Chiriguaná y Santa Marta y 3) la ejecución del
denominado Plan de Transición
Sistema
ferroviario central
Como resultado del proceso
de reestructuración del contrato de concesión de la Red Férrea del Atlántico, y
con el objetivo de brindar continuidad a la prestación del servicio público de
transporte ferroviario de carga, el Gobierno Nacional en cabeza del Ministerio
de Transporte y el INCO (ahora ANI), tenían la tarea de estructurar el proyecto
denominado “Concesión Sistema Ferroviario Central”.
Este proyecto tiene como
objetivos: 1) reactivar el servicio de transporte ferroviario de carga y
pasajeros desde el centro del país hacia el puerto de Santa Marta y viceversa,
teniendo en cuenta que el tramo La Dorada - Chiriguaná fue rehabilitado dentro
del contrato de concesión de la red férrea del Atlántico y 2) extender la vía
férrea concesionada, para permitir el acceso por este modo de transporte al
departamento del Tolima, para lo cual el proyecto incluía la construcción de la
variante férrea en La Dorada y la reconstrucción de la vía férrea entre La
Dorada y Buenos Aires.
En los estudios de
estructuración del proyecto, desarrollados en los años 2006, 2007 y 2008, se
evaluó la operación de trenes comerciales de carga en los tramos Chiriguaná –
La Dorada (incluyendo el paso por el tramo Chiriguaná - Santa Marta) y La
Dorada – Buenos Aires. Para este escenario, dichos estudios arrojaron un valor
estimado de carga potencial de acceso férreo en el año 2008 de 2,2 millones de
toneladas, de las cuales se estimó que el Sistema Ferroviario Central podría
transportar 276 mil toneladas. Así mismo, en treinta años la carga potencial de
acceso férreo se estimó en 4,7 millones de toneladas, de las cuales el
ferrocarril podría transportar un estimado de 2,3 millones de toneladas10.
La
variante férrea hacia la Sociedad Portuaria de Santa Marta -SPSM-
De acuerdo con el informe de
la CCI, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) hizo una serie de
proyecciones que le permitieron estructurar una serie de proyectos para
adjudicar nuevas concesiones, y a su vez, evaluar iniciativas privadas que
permitirían desarrollar nuevos tramos de red férrea, con interconexiones entre
las troncales.
Las expectativas para el año
2018, eran recuperar los 1.672 Km de líneas existentes y hacer la construcción
de sistemas y ramales, que tendría una inversión de $12 billones, con el
impulso de iniciativas privadas. Una de ellas corresponde a la iniciativa
presentada por la Sociedad Portuaria de Santa Marta, con la cual se esperaba
construir una variante alterna de 18 Km de acceso ferroviario al puerto, para
evitar el paso por la zona turística; esta propuesta contemplaba una inversión
de US$ 94 millones.
El
Diamante del Caribe y Santanderes de Colombia
El Diamante del Caribe y
Santanderes de Colombia, es una iniciativa presentada por Microsoft y la
Fundación Metrópoli al Gobierno de Colombia. Iniciativa que se apoya en los
avances ya realizados en el Programa de Ciudades Sostenibles y Competitivas que
está impulsando FINDETER con la cooperación del BID.
Microsoft
y la Fundación Metrópoli han desarrollado una alianza global para estudiar las
ciudades del futuro y, especialmente, para mejorar la competitividad de las
ciudades utilizando dos nuevos paradigmas: la nueva revolución digital y la
nueva escala de las ciudades.
Proponen estas entidades una
operación piloto a nivel mundial sobre el territorio denominado Diamante del
Caribe y Santanderes de Colombia con el propósito de acelerar su competitividad y convertirlo en un
motor económico del desarrollo de Colombia, integrando propuestas estratégicas
de intervención en el territorio e impulso a las nuevas tecnologías digitales
al servicio de la población.
Pues bien, esta gente no
sólo está interesada en anexar a el municipio de Sitio Nuevo al área
metropolitana de Barranquilla sino que impulsa, a partir de la visión de
interconexión férrea nacional, la integración de los Puertos de la Costa Caribe
sumando además un tren de pasajeros regional.
Es decir, todo el mundo ha
estado dinámico en este asunto menos los adormilados dirigentes de la ciudad
quienes hoy se despiertan sorprendidos.
Prueba de ello es el Plan de
Desarrollo del Departamento del Magdalena 2004 – 2007 presentado, por el destituido
Gobernador Trino Luna Correa, a consideración de la Asamblea Departamental y
adoptado por esta, mediante la Ordenanza 005 del 17 de mayo de 2004 y que
contenía, entre otros, los apartes relacionados con el Plan Vial del Norte.
El titulo 2, Capitulo 3
titulado “Eje programático competitividad, empleo y desarrollo empresarial” en
el artículo 28 correspondiente al subprograma de infraestructura competitiva ya
anticipaba la necesidad del traslado del corredor férreo Ciénaga – Puerto de
Santa Marta.
Las últimas dos semanas han
sido intensas. Por lo menos ya se identifican puntos en común entre los grupos
económicos de la ciudad y está pactada una mesa de trabajo que permita unificar
el horizonte de todos sin que haya afectación en sus propios sectores. Mesas
que hoy lideramos con el Senador Honorio Henriquez, la Sociedad Portuaria de
Santa Marta, un sector de los hoteleros encabezadas por Hoteles Irotama y
Decamerón y grupos ambientalistas.
La idea es que el viejo tren
de carga proyectado en medio de su sorpresa, para muchos, no sea el motivo de la
discordia.
ALEJANDRO ARIAS
MIEMBRO DE LA FUNDACIÓN PARA LA PRENSA LIBRE
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